Statt die Radfahrer auf den Umweltspuren des 1. Rings fahren zu lassen, taucht wiederholt der Vorschlag auf, diese auf Mittelstreifen zu verlagern. Diesen Weg aktuell für eine Alternative für Radfahrer halten kann nur, wer ihn nicht selbst mit dem Rad nutzt.

Um ihn mittelfristig zu einer tatsächlich für Radfahrer attraktiven Alternative werden zu lassen, sind eine ganze Reihe großer und kleiner Änderungen notwendig.

Und genau bei diesen wird es spannend: Wer es ernst meint mit dem Radweg auf dem Mittelstreifen, muss hier Lösungen anbieten. Denn das ist der Unterschied zum Nebelkerzenwerfer, dem es nur um den Autoverkehr geht.

Notwendige Maßnahmen in aller Kürze

Um den Mittelstreifen des 1. Rings tatsächlich zu einem attraktiven Radweg zu machen, sind noch einige Dinge zu tun. In aller Kürze:

  • Umbau der verbliebenen Kreuzungen, die derzeit kein Queren von Mittelstreifen zu Mittelstreifen zulassen: Dotzheimer Straße, Schiersteiner Straße, Rheinstraße, Oranienstraße, Moritzstraße
  • Entschärfen der Kreuzungen Rüdesheimer/Adelheidstraße sowie Niederwaldstraße, die zu gefährlichen Situationen führen können
  • bauliche Verbreiterung des Weges auf dem Mittelstreifen
  • Entfernen der Hindernisse, die den Weg heute zusätzlich verengen (Bänke, Glascontainer, …)
  • Verlängerung des Weges von Oranienstraße in Richtung Bahnhof
  • Schaffung von Alternativen für Fußgänger und Gassi-Gänger.

Auf die Maßnahmen wird im weiteren Verlauf detaillierter eingegangen.

Warum 1. Ring für Radverkehr wichtig?

Grade für Pendler aus den dicht besiedelten Vierteln Westend und Rheingauviertel in Richtung Hauptbahnhof ist er die kürzeste und komfortabelste Verbindung – sowohl für Busnutzer als auch für Radler. Um mehr Menschen zum Umstieg von Auto auf Bus+Zug bzw.. Rad+Zug zu bewegen, braucht es zuverlässige, komfortable und sichere Infrastruktur auf dem 1. Ring – zulasten des Fahrspuren für den Autoverkehr.

Die deshalb entbrennenden, hitzigen Diskussionen drehen sich immer wieder auch um die Umweltspuren, die allzuoft nur zu überbreiten Radweg degradiert werden. Hunderte Busse und mit ihnen [zehn]tausende Pendler werden damit ignoriert. Auch seien die Umweltspuren, die noch nicht mal fertig sind, [gefühlt] von nur wenigen Radfahrern genutzt – die Flächenumverteilung daher ungerechtfertigt. Als Alternative wird daher wiederholt, zuletzt auch wieder von der CDU Rheingauviertel, vorgeschlagen, den Radweg in die Mitte der Allee zwischen die Bäume zu verlagern. Was auf den ersten Blick charmant wirkt, zieht eine Reihe Probleme und notwendiger Anpassungen nach sich – dazu später mehr. Bei diesen Diskussionen gilt es zunächst zwei Dinge im Hinterkopf zu behalten:

Wir reden bei den Radfahrern auf dem 1. Ring auch nicht über Sonntagsradler. Wer einen Ausflug macht, radelt im Nerotal, über die Felder im Osten oder am Rhein – und nicht entlang einer Straße, die derart viele Autos sieht, dass der Großteil der deutschen Autobahnen erblasst. Beim 1. Ring und vielen weiteren Radverkehrs-Maßnahmen geht es um eine nachhaltige Verkehrsentlastung; und die gelingt nur, wenn mehr Menschen als heute mehr Alltagswege als heute mit dem Rad statt dem Auto zurücklegen. Dafür braucht es Infrastruktur, die attraktiv genug für einen Umstieg ist.

Im Klartext heißt das: Die Radwege müssen ermöglichen, in annehmbarer Geschwindigkeit unter annehmbarer (objektiver und subjektiver) Sicherheit ans Ziel zu kommen. Im besten Falle also auf exklusiver Infrastruktur – oder eben gemeinsam mit anderen Verkehrsteilnehmern, die ähnlich schnell unterwegs sind. Dafür reicht es nicht, ein Schild aufzustellen und zu hoffen, dass sich Radfahrer freiwillig einen viel zu schmalen Weg in beide Fahrtrichtungen mit Spaziergängern und Hunden teilen, während es die Kreuzungen nicht ermöglichen, dort auch durchzufahren.

Ist dieser Weg die Lösung für den Radverkehr?

Gleichzeitig sind die Umweltspuren kombinierte Rad- und Busspuren. Selbst wenn es also gelingt, die Radfahrer durch einen Radweg auf dem Grünstreifen von der Fahrbahn fernzuhalten, bleiben die Busse, die weiterhin ihre Spur benötigen. Wird der Radweg in der Mitte des 1. Rings also mit Behinderungen des MIV auf dem 1. Ring argumentiert, ist daher klar: Hier geht es nicht nur um die Radfahrer, sondern auch gegen den ÖPNV.

Kurzum: Wer tatsächlich einen attraktiven, genutzten Rad[schnell]weg in der Mitte des 1. Rings will, stellt entsprechende Anträge und entwickelt Ideen, um die zahlreichen hier dargestellten, großen und kleinen Probleme zu lösen. Wer will, findet schließlich Wege.

Werden diese allerdings nicht angesprochen, durchdacht oder zu lösen versucht, drängt sich der Verdacht auf, dass es hier gar nicht um den Radverkehr geht – sondern um den Autoverkehr. Letztlich also um die Wiederzurückdrängung des Radverkehrs und des ÖPNVs auf dieser so wichtigen Verkehrsachse.

Umbau von Kreuzungen

An der Kreuzung an der Ringkirche müssen vier Ampeln überquert werden, um von Mittelstreifen zu Mittelstreifen zu kommen.

Drei große Kreuzungen verhindern derzeit eine durchgängige Nutzung des Mittelstreifens: Die Kreuzungen an der Dotzheimer Straße, an der Ringkirche und der Schiersteiner Straße. Derzeit müssen Nutzer hier vom Grünstreifen auf die Seite, dort die querende Straße kreuzen und zurück auf den Mittelstreifen – je nach Kreuzung werden dazu drei oder vier Ampeln benötigt.

So kanns gehen: Die Kreuzungen Bleichstraße und am Sedanplatz wurden ab Herbst 2019 bereits so umgebaut, dass eine Querung von Grünstreifen zu Grünstreifen möglich ist.
Die Kreuzung an der Dotzheimer Straße wurde in den letzten Wochen umgebaut. Die neuen, taktilen Streifen lassen es bereits erahnen: Dort, wo hier noch die Baken stehen, kommen neue Ampeln.
Jähes Ende an der Kreuzung an der Ringkirche: Eine Querung von Grünstreifen zu Grünstreifen ist unmöglich. Stattdessen ein Umweg über vier (!) Ampeln. In der Zeit ist ein fitter Radler bereits die halbe Strecke zum Hauptbahnhof geradelt.
Die Umbauarbeiten an dieser Kreuzung starten Ende November 2020.
Die Kreuzung an der Schiersteiner Straße, Blickrichtung Norden. Eine Lösung ist derzeit noch nicht ersichtlich. Dabei ist die derzeitige Verkehrsführung durchaus hilfreich: Linksabbiegen in die innere Schiersteiner Straße ist ohnehin untersagt, das Linksabbiegen in die Äußere Schiersteiner Straße bereits von einer separaten Ampel geregelt. Eine Querung könnte hier also einfach mit den Geradeaus-Spuren des 1. Rings grün zeigen.

Folgen des Kreuzungs-Umbaus

Der aus oben gezeigten Gründen notwendige Umbau der verbliebenen Kreuzungen hat auch direkte Konsequenzen auf die Verkehrsführung des MIVs – wie am Beispiel Dotzheimer Straße gezeigt werden soll.

Die Kreuzung Dotzheimer Straße Blickrichtung Norden: Die hier rot zeigende Ampel muss weichen, um eine Querung Mittelstreifen-Mittelstreifen zu ermöglichen. Der Aufstellbereich an der Haltelinie liegt dort, wo die neue Querungsmöglichkeit hin muss.
Luftbild derselben Kreuzung: Die markierte Ampel regelt Linksabbieger vom Ring in die äußere Dotzheimer Straße.

Unter anderem an der Kreuzung Dotzheimer Straße liegt eine Ampel, die zwischen den Hauptfahrtrichtungen des 1. Rings den querenden Verkehr regelt. Diese ermöglicht es, beide Richtungen des 1. Rings grün zu zeigen, ohne dass die Linksabbieger vom 1. Ring auf die äußere Dotzheimer Straße in den Gegenverkehr geraten – durch die Alleebäume ist die Sicht hier extrem eingeschränkt. Sie hält also den linksabbiegenden Verkehr auf, solang die Fahrtrichtung Bahnhof auf dem 1. Ring grün hat.

Das Problem: Die Haltelinie und damit die Aufstellfläche der hier wartenden Autos liegt genau dort, wo die neue Querung hin muss. Sie muss deshalb weg – mit direkten Folgen für die Verkehrsführung des MIV. Denn dann bleiben [sofern das Linksabbiegen vom Ring in die äußere Dotzheimer Straße weiter möglich sein soll] drei Möglichkeiten, um Unfälle zwischen den Linksabbiegern und dem Gegenverkehr zu verhindern:

An der Kreuzung Dotzheimer Straße ist Richtung Blücherstraße eine separate Linksabbiegerspur realisiert. Diese ging auf Kosten der Alleebäume und des Weges. Dieser ist dort keine zwei Meter breit.
  1. Der 1. Ring bekommt an dieser Stelle eine separate Linksabbieger-Ampel. Diese erfordert aber eine separate Linksabbieger-Spur. Damit bliebe neben der Umweltspur nur eine Spur für die geradaus Richtung Sedanplatz fahrenden Fahrzeuge übrig.
  2. Der 1. Ring bekommt analog zu Option 1 eine Linksabbiegerampel und -spur. Durch Fällen der Allee-Bäume und Einschränkung des Weges in der Mitte wird diese jedoch [analog zur Kreuzung Bleichstraße] zusätzlich zu den heutigen Fahrspuren installiert.
  3. Der 1. Ring bekommt an dieser Stelle keine Linksabbiegerampel und -spur. Dann können die Ampeln der beiden Hauptfahrtrichtungen aber nicht zeitgleich grün zeigen – eine Verlängerung der Rotphasen ist also die Folge.

Analoge Probleme ergeben sich an der Kreuzung Ringkirche für Linksabbieger Richtung Rheinstraße [Linksabbiegen zur Ringkirche ist aus anderen Gründen bereits untersagt]. Sollte der Weg, wie es für einen Radschnellweg nötig, Richtung Bahnhof verlängert werden, entstehen an den Kreuzungen Oranien- und Moritzstraße dieselben Probleme. Die Kreuzung an der Schiersteiner Straße hingegen verursacht hingegen keine größeren Probleme – hier existieren heute schon separate Linksabbiegerspuren; es fehlt nur nur die Ampel.

Zwei kleinere Knackpunkte ergeben sich an den Kreuzungen Rüdesheimer sowie Niederwaldstraße. Hier müssen zwar keine Ampelanlagen umgebaut werden. Die durch die Alleebäume schwierigen Sichtverhältnisse erschweren aber ein sicheres Kreuzen als Radfahrer. Abbiegende Autos und Radfahrer sehen sich schlichtweg nicht rechtzeitig.

Fehlende Breite des Weges

Ein weiteres Hindernis ist die mangelhafte Breite des heutigen Weges. Zwar ist der kürzlich überabeitete Abschnitt zwischen Ringkirche in gutem Zustand und mit ausreichender Breite für zwei Radwege1 allerdings ohne Co-Benutzung von Fußgängern. Auf Höhe der Dotzheimer Straße wie an vielen anderen Stellen allerdings misst er keine zwei Meter. Das ist – egal, in welcher Konstellation – zu schmal.

Der Mittelweg zwischen Dotzheimer Straße und Ringkirche weist eine ausreichende Breite auf – für zwei Radwege ohne Fußgänger.
Der Weg auf Höhe der Dotzheimer Straße misst keine zwei Meter.

Ein Radweg – egal, ob baulich getrennt oder durch einen durchgezogenen, weißen Strich abgegrenzt – erfordert mindestens 1,50 Meter Breite.2Vgl. StVO-VwV zu Absatz 4 Satz 2 II 2 Für einen reinen Radweg in zwei Richtungen sind auf dem Mittelstreifen also befestigte drei Meter erforderlich.

Bänke, Poller, Parkautomaten und Altglascontainer verengen den Weg zusätzlich.

Kniffliger wird es bei einer kombinierten Nutzung mit Fußgängern. Soll der Weg von Radlern und Fußgängern gemeinsam benutzt werden, sind pro Richtung 1,75 befestigte Fahrbahn erforderlich. Hinzu kommt ein Sicherheitsraum von 75cm, der zwar nicht befestigt sein muss – aber frei von Hindernissen. Parkbänke, Glascontainer, Poller, Laternen sind damit tabu. Für beide Fahrtrichtungen ergäbe sich damit eine Mindestbreite, die der Großteil des Mittelweges heute nicht erfüllt.

Mischnutzung mit Fußgängern unterbinden

Durch den Mangel an Grünflächen im Rheingauviertel und Westend ist der Mittelstreifen des 1. Rings auch beliebtes Ziel fürs Gassigehen. Ein knappes Dutzend Hundekot-Beutelspender stehen dort nicht umsonst.

Nutzen Radfahrer und Fußgänger dieselben Wege, kommt es durchaus zu brenzligen Situationen. Deutlich unterschiedliche Geschwindigkeiten und die Enge des Weges führen zu einem Risiko. Besonders, wenn wie auf dem Mittelstreifen des 1. Rings, häufig auch mit Hund unterwegs sind, sind Konflikte vorprogrammiert. Zumindest, wenn die Radler schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren wollen.

Heißt: Soll der Mittelstreifen tatsächlich zu einem attraktiven Radweg umgebaut werden, werden Fußgänger und Hunde verdrängt – von einer der wenigen Grünflächen in den angrenzenden Vierteln. Die Verdrängung ist schwer zu argumentieren, auch für die CDU.

Konzept für getrennte Rad- und Fußwege in der Mitte des 1. Rings.

Einige Abschnitte des Mittelstreifens würden es durchaus zulassen, zwei Radwege auf der einen Seite und einen Fuß-/Gassiweg auf der anderen Seite voneinander zu trennen und dennoch den Grünstreifen zu nutzen. Zumindest zwischen Ringkirche und dem Hauptbahnhof ist der Mittelstreifen auf weiten Teilen dreireihig bebäumt. Das lässt ausreichend Platz – eigentlich.

Die drei Baumreihen auf dem 1. Ring, wie sie auf weiten Teilen zwischen dem Hauptbahnhof und der Ringkirche anzutreffen sind. Eigentlich viel Platz.
Auf den grün markierten Abschnitten stehen drei Riehen Platanen. Unterbrochen sind diese für MIV-Linksabbiegerspuren zum Gutenbergplatz und zur Schiersteiner Straße.

Doch dazu müssten die Parkplätze auf dem Mittelstreifen weichen. Was gut wäre für die Fußgänger, für die Bäume und das Mikroklima, wäre schlecht in der parkplatzgebeutelten Innenstadt. Zeitgleich aber auch förderlich für den Verkehrsfluss: Ein- und Ausparken behindern eine der zwei Fahrspuren des 1. Rings. Parkplatzsuchverkehre wären auch Geschichte – wo keine sind, werden schließlich keine gesucht.

Platz wäre eigentlich genug für getrennte Fuß- und Radwege auf Teilen des 1. Rings – wären da nicht die Parkplätze.

Dass diese Variante nördlich der Ringkirche entfällt [hier stehen nur zwei Baumreihen], ließe sich notfalls sogar argumentieren. Denn zwischen Hauptbahnhof und Ringkirche ist die Steigung deutlich stärker – der Druck, Radfahrer und Auto-/Busverkehr zu trennen, also größer. Die Verkehrsbelastung ist hier außerdem höher.

Für Ziele nördlich der Ringkirche stehen für Radler vom Hauptbahnhof mit der Bahnhofstraße und dann weiter über Rheinstraße, Friedrich-/Bertramstraße oder Marktstraße/Michelsberg/Emser Straße auch andere, etwas längere Routen zur Verfügung. Allerdings ist auf den weniger stark belasteten Abschnitten nördlich der Ringkirche ist eine Vermischung Rad/Bus bzw. Rad/Auto verkraftbarer.

Verlängerung des Mittelweges Richtung Bahnhof

Um den Mittelstreifen des 1. Rings tatsächlich zu einer attraktiven Alternative für Radfahrer zu machen, fehlt das entscheidende Stück: Zwischen Oranienstraße und Hauptbahnhof. Damit müssten die Radler heute an der Kreuzung Oranienstraße wieder auf die Fahrbahn wechseln – auf einen der stärkst befahrenen Abschnitte, der nicht nur die meisten Busse sieht, sondern auch mit der Kreuzung am Landeshaus nicht ganz ungefährlich war.

Ende Gelände: An der Kreuzung Oranienstraße endet der Fußweg in der Mitte des 1. Rings. Radler müssten hier ohnehin auf die Umweltspur wechseln – auf den stärkst befahrenen Abschnitt.

Eine Verlängerung des Weges erscheint hier geboten – und ruft die bereits oben geschilderten Probleme hervor. Auch die Kreuzungen Oranien- und Moritzstraße brauchen dafür neue Ampeln, um ein Kreuzen Mittelstreifen-Mittelstreifen zu ermöglichen. Auch die Problematik der Linksabbieger besteht [analog zur Dotzheimer Straße] an beiden Kreuzungen.

Spätestens hier wirds knifflig: Wie kämen die Radler zum Bahnhof? Soll auch hinter dem Abbieger in die Biebricher Allee weiter auf dem Mittelstreifen gefahren werden? Dann bräuchte es auch hier eine Querungsmöglichkeit – einhergehend mit einer Verkürzung der abbiegenden Fahrspuren.
Kategorien: 1. RingRadverkehr

mathias

Aufgewachsen in Berlin, seit acht Jahren Wahl-Wiesbadener. Eigentlich Nordost, im Herzen aber Westend. Regelmäßiger Radler und Carsharing-Nutzer, beruflicher Verkehrsplaner (SGV). Faible für Daten, Karten und Grafiken.

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thomas

Cool durchgespielt, danke! Derart Konsequent umgesetzt hätte das Charme (aber nur dann). Aufstellflächen zum links- oder rechts Abbiegen an den Ampelkreuzungen kämen noch hinzu…

Peter

Die Idee der Radfahrmöglichkeit ist einfach zu charmant und eine insgesamt verkehrssichere Option, um sie wegen einzelner Schwachstellen pauschal zu verwerfen. Selbst wenn an wirklich gefährlichen Kreuzungen wie an der Schiersteiner Straße eine beampelte Querungsspur für Radfahrende dem Autoverkehr nicht zumutbar ist, könnte der Radverkehr dot über die bisherigen Fußgängerampeln herumgeführt werden. Zusätzlich könnte es eine zeitlich eben ungünstige Querungsmöglichkeit auf Anforderung geben, die dann aber außerhalb der Hauptverkehrszeiten deutlich großzügiger geschaltet werden könnte. Vielleicht entstehen ja eines fernen Tages sogar Überquerungsradbrücken auf Stelzen… Ähnlich pragmatisch ließe sich das Mit- und Nebeneinander von Rädern und Zwei- mit Vierbeinern angehen: Wo genug Platz ist, gibt es eine Freigabe für alle, sonst eben nur für den Radverkehr. Von einem Grundrecht auf durchgängiges Hundeklo auf dem gesamten Ring ist mir nichts bekannt.

thomas

Der große Erfolg der Umweltspur (da tummeln sich wirklich viele, auch aktuell bei Spätherbstwetter) beruht auf der hohen Geschwindigkeit, dem Platzangebot und Augenhöhe mit dem MIV. Wenn man in Summe 5 min aufwenden muss, um jede kritische Kreuzung mittels dreier oder mehr Fußgängerampeln zu überwinden, wird die Akzeptanz nicht gegeben sein. Der reale Bedarf hat einen zweitklassigen Mittelinselradweg schon überholt.

Peter

Ach ja, und versuchsweise damit loslegen sollte man schon mal auf dem Loreleyring. Die Ausgangsbedingungen sind so idealtypisch für eine mittige Fahrradspur, der Aufwand dafür so überschaubar und die augenblickliche Radfahrmöglichkeit so grottig, dass man sich beinahe fassungslos fragt, warum da nicht schon längst damit begonnen wurde.

[…] viel besser auf dem Mittelstreifen oder auf den Nebenstraßen aufgehoben wären. Zum Vorschlag „Radweg auf dem Mittelstreifen“ ist auf diesem Blog ja bereits ein Artikel erschienen. Heute möchte ich mich mit dem zweiten […]

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