Verkehrsausschuss – 01.12.2020 (Vorschau)

Ein letztes Mal dieses Jahr tagt der Verkehrsausschuss am Dienstag. Gleich mehrere Tagesordnungspunkte drehen sich um die Verkehrssituation in Wiesbadens (Süd-)Osten – sei es das ÖPNV-Konzept des Ostfelds, der Haltepunkt an der Wallauer Spange oder die Kritik an der Vernachlässigung der östlichen Stadtteile im Verkehrsentwicklungsplan.

Weitere Anträge drehen sich um den Stand der barrierefreien Umbauten Wiesbadener Bushaltestellen, das Potential von weißen/helleren Straßenbaumaterialien, einem neuen Parkhaus in der Klarenthaler Straße (zuvor Thema im OBR RGV) und der Statusbericht der bisherig umgesetzten Maßnahmen aus dem Paket „Vermeidung Dieselfahrverbot“.

Die Wiesbadener FDP kommt mit zwei interessanten Anträgen in die Sitzung. Zum einen geht es um das gebeutelte ESWE MeinRad-System – ein Antrag, bei dem mir ehrlicherweise noch nicht klar ist, ob es um die Rettung des Systems oder den Todesstoß geht. So oder so besteht aber Handlungsbedarf.

Der zweite Antrag ist da deutlich sympathischer: Es geht um die möglichst umfangreiche Erhebung der innerstädtischen Pendlerströme – also um die Frage, wie viele Menschen genau von wo genau nach wo genau unterwegs sind – um eine zielgerichtetere Verkehrspolitik zu ermöglichen. Weitergehende Ansatz- und Kritikpunkte erspare ich mir hier – Transparenz über den Verkehr in Wiesbaden ist in jedem Fall unterstützenswert.

• Update: Nachlese zur Sitzung
• Redezeit: Qualität oder Quantität?
• Kostentreiber des Haltestellenumbaus
• 20-F-05-0077 – ESWE MeinRad: Rettung oder Todesstoß?
• 20-F-33-0006 – Benutzerfreundlicher Haltestellenausbau
• vollständige Liste der Anträge

Update: Nachlese zur Sitzung

Das Parkhaus an der Klarenthaler Staße (wir berichteten im Rahmen der OBR-Sitzung Rheingauviertel) führte zwar zur Diskussion, aber zur grundsätzlichen Zustimmung. Im Detail existieren hier unterschiedliche Vorstellungen über die Ausgestaltung – vor allem im Zusammenspiel mit der Umgestaltung des Elsässer Platzes. Das Parkhaus hat trotz seiner 400 Stellplätze nur rund 70% der Kapazität des wilden Parkens auf dem heutigen Elsässer Platz – und wird zudem Geld kosten. Das schmeckt natürlich nicht jedem – und wird im Vorfeld der Kommunalwahl auch noch zu hitzigen Diskussionen führen.

Die FDP wird sich deutlich dafür einsetzen, dort am Elsässer Plätz mehr Parkraum für Anwohnerinnen und Anwohner zu schaffen.

Christian Diers, FDP-Fraktionsvorsitzender, Diskussion zu TOP 16 20-V-23-0002

Meine Befürchtung, bei dem FDP-Antrag zum ESWE BikeSharing ginge es eher um einen Todesstoß als ein Rettung, bestätigte sich. Begriffe wie Notbremse, Abwicklung und „Scheitern eingestehen“ durchzogen die mündliche Begründung. Immerhin einigten sich die Fraktionen auf ein Ja – der handlungsdruck ist ja unumstritten. MeinRad bekommt also eine letzte Chance; die Details werden noch diskutiert. Im Kern geht’s aber um eine andere Preisgestaltung in Form von Flatrates und eine niedrigere Registrierungsschwelle (z.B. via PayPal oder Kreditkarte, analog zu den E-Scooter-Anbiertern.)

Die ESWE Verkehr ist ein exzellenter Betreiber von Bussen – bei allem Weiteren sollten wir die Strategie überdenken.

Christian Diers, FDP-Fraktionsvorsitzender, Diskussion zu TOP 9 20-F-05-0077 – der kritikwürdigen Umsetzung des ESWE-MeinRad-BikeSharings

Erstaunliche Einigkeit (abgesehen von der Enthaltung der AfD) herrschte auch beim Thema Radwege – konkret um einen Berichtsantrag zur vom ADAC veröffentlichen ERA-Studie.

Wir sind sehr stark dafür, die Verkehrsteilnehmer zu trennen. Man muss nicht alle Verkehrsteilnehmer durch alle Straßen jagen.

Christian Diers, FDP-Fraktionsvorsitzender, Diskussion zu TOP 9 20-F-20-0023

Zur kurzzeitigen Erheiterung führte der Einwand, dass Mainz in der Studie des ADAC unterm Strich schlechter abschnitt als Wiesbaden. In beiden Städten wurden 10 bzw. 11 ausgewählte Routen getestet, in Summe 41 bzw. 45 Kilometer. Unerwähnt bliebt, dass in Mainz die gesamten 41 Kilometer bewertet wurden, in Wiesbaden aber nur 18 der 45 Kilometer überhaupt einen Radweg hatten (die anderen 27 Kilometer folglich nicht in die Bewertung einflossen. Ist ein schlechter¹Vor Beantwortung emfiehlt sich ein Blick auf die Kriterien des ADAC. Radweg besser als gar keiner?

Geschmunzelt wurde auch die Diskussion, ob die angesprochene Studie vom ADAC oder vom ADFC erstellt wurde. Im Verlaufe des Redaktionsprozesses der Anträge gab es da offenbar widerholte Änderungen.

Jetzt wurde mir der Kalauer geklaut – den wollte ich auch bringen. Das Auto ist bei vielen hier ja das böse Verkehrsmittel.

Christian Diers, FDP-Fraktionsvorsitzender, Diskussion zu TOP 9 20-F-05-0077 – nach der Korrektur durch Br. Forßbohm, dass die Radwegestudie vom ADAC erstellt worden sein – nicht vom ADFC.

Auch der Prüfantrag zur Verwendung von hellerem Asphalt bei künftigen Straßenbauprojekten in Wiesbaden fand einstimmig zu einem ja.

Redezeit: Qualität oder Quantität?

Sitzungen haben ihren Namen vom Sitzfleisch, dass Teilnehmer wie Zuschauer benötigen. So beanspruchten allein die Verkehrsthemen der Tagesordnung (TOP 2 bis 12) knapp über drei Stunden. Die beiden größten Einzelblöcke dabei war die Vorstellung des ÖPNV-Erschließungskonzeptes zum Ostfeld sowie der Sachstandsbericht zum Haltepunkt an der Wallauer Spange.

Insgesamt brachten es die externen Präsentatoren und der Magistrat auf eine Redezeit von 1:15 Stunden. Auf eine weitere Stunde summierte sich die Redezeiten der Fraktionen und Antragsteller, inklusive Nachfragen und Erläuterungen. Die sonstigen 47 Minuten umfassen Pausen, organisatorische Themen (Abstimmungen zur Tagesordnung) und die Abstimmungen selbst.

Doch die Redezeit der Fraktionen war (weider) weder gleichverteilt noch annähernd an der Fraktionsgröße orientiert. Das muss sich allerdings auch nicht. Spitzenreiter mit über einem Drittel war die FDP, gefolgt von SPD und Grünen (18% bzw. 16%). Die Fraktion der CDU, der AfD und die beiden Vertreter des Jugendparlamentes (mit zwei Anträgen vertreten) blieben jeweils unter fünf Minuten.

Kostentreiber des Haltestellenumbaus

20-F-05-0077 – ESWE MeinRad: Rettung oder Todesstoß?

Die FDP Wiesbaden konnte man nie als wirklichen Fan eines städtisch betriebenen BikeSharing-Systems bezeichnen. ESWE MeinRad, eingeführt im Juli 2018, wurde bereits mehrfach Ziel kritischer Anfragen der Wiesbadener Liberalen – durchaus nicht unberechtigt. Anfängliche Probleme mit gefälschten Nutzerkonten und Vandalismus sind mittlerweile überstanden, die Nutzungszahlen lassen aber weiter zu wünschen übrig. Der Ausleihprozess ist holprig, die App fragil, die Konkurrenz durch E-Scooter seit August 2019 setzt das BikeSharing vermutlich zusätzlich unter Druck.

Aus der Reihe anekdotischer Beweise: Tatsächlich nutze ich persönlich neben meinem eigenen Rad fast nur noch E-Scooter, vorzugsweise TIER. Nach wiederholten Problemen beim Ausleihen und /oder Zurückgeben der ESWE MeinRad-Räder per App hab ich darauf einfach keine Lust mehr. Ob die Probleme aus meinem Handy oder der App oder dem System als ganzem resultieren, vermag ich nicht zu beurteilen.

Mit 25.000 Fahrten im Jahr 2020 blieb das System MeinRad deutlich unter den Erwartungen zurück – geplant waren über 130.000. So vielfältig die Ursachen sein mögen, so eindeutig die Feststellung der FDP: Werden Defizit und Nutzung in Relation gesetzt, wird jede einzelne Fahrt mit 30 Euro subventioniert. Kommendes Jahr sind 1,5 Millionen Euro Defizit eingeplant.

Und so möchte die FDP dem Projekt ESWE MeinRad eine letzte Chance geben: Mit einem neuen Tarif (einer Flatrate). Pikant ist bestenfalls die Messung des erhofften Erfolgs: Umsatz und/oder Einsparung. Keine Kundenzahlen, keine Anzahl Fahrten. Steige der Erfolg durch das neue Modell nicht nennenswert, solle meinRad als solches Geschichte werden. Private Partner, der Markt, mögen es dann richten.

Doch ein BikeSharing-Markt ist in Wiesbaden nicht in Sicht – derzeit sind mit MVG MeinRad, DB Call-A-Bike und nextBike nur eine übersichtliche Anzahl BikeSharing-Anbieter am Start. MVG MeinRad ist Tochter der Mainzer Stadtwerke (also dem Pendant der ESWE, die betreiben das System nur erfolgreicher). DB Call-A-Bike ist als Teil des DB-Konzerns letztlich Eigentum der Bundesrepublik, nextBike war in Wiesbaden auch nur dank eines Vertrags mit der dem AStA der HSRM halbwegs flächendeckend vertreten – also subventioniert von der Hochschule. Der klassische Markt im wirtschaftstheoretischen Sinne für BikeSharing ist in Wiesbaden noch nicht in Sicht.

Die Ursachen für den mäßigen Erfolg des ESWE-MeinRad-Systems sind sicher vielfältig. Fraglich ist, inwiefern ein neues Tarifmodell da die Wende bringt oder ob der Vorschlag der FDP nur die Vorbereitung des Todessstoßes sind. Nichtsdestotrotz: Ein städtisches BikeSharing-System, ist kein Selbstzweck. Ob es wirklich Gewinn erwirtschaften muss, lässt sich sicherlich diskutieren (tut Autoverkehr und der ÖPNV ja auch nicht…). Die Nutzungszahlen sollten aber eine deutliche Sprache sprechen – und der Anbieter ist hier in der Pflicht, zu liefern.

20-F-33-0006 – Benutzerfreundlicher Haltestellenausbau

Unter dem Titel des benutzerfreundlichen Ausbaus verbirgt sich der barrierefreie Ausbau von Bushaltestellen. Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes vom 01.01.2013 ist der vollständige, barrierefreie Umbau bis zum Januar 2022 für den ÖPNV verpflichtend.

Berichten des Wiesbadener Kuriers zufolge²Stolperfalle Gehweg, 21.01.2019 war Anfang 2019 nur ein Viertel der 880 Wiesbadener Bushaltestellen vollständig barrierefrei. 2017 wurden 13 Haltestellen umgebaut, 2019 weitere 15. Bei der Geschwindigkeit erscheint ein vollständiger Umbau bis 2022 fraglich – ein guter Grund, den aktuellen Stand und die weiteren Planungen zu hinterfragen.

vollständige Liste der Anträge